Минулого року ви оголошували плани побудувати чотири елеваторні комплекси до кінця 2018. Наскільки вони реалізовані?
- Торік ми розпочали масштабне будівництво та розширення нашого елеваторного господарства. Почалась реконструкція Вінницького та Закупнянського елеваторів та зведення двох нових елеваторних комплексів на Вінниччині. Ці об’єкти здамо в експлуатацію до липня місяця, щоб мати можливість вже приймати там ранню групу зернових. Вони розраховані на одночасне зберігання близько 500 тис. т зернових.
Роботи йдуть повним ходом. На нашому флагманському – Вінницькому елеваторі – завершуємо монтаж ліній та переходимо до пусконалагоджувальних робіт. У Закупному встановили хопери вологого зберігання, сушарку, монтуємо силоси. На нових елеваторах, Вапнярка та Вендичани, теж встановлені хопери та сушарки. Наразі йде монтаж силосів: на Вендичанах з’явиться 12 силосів, а на Вапнярці, після завершення другого етапу будівництва, їх буде 20. Загалом плануємо збільшити власні елеваторні потужності до 750-1000 млн. т одночасного зберігання.
За рахунок яких об'єктів? Скільки планує інвестувати? І скільки уже було інвестовано у поточні проекти?
- Паралельно з тими об’єктами, про які я вже згадала, відбувається реконструкція діючих елеваторних комплексів. Загальну суму для реалізації цих масштабних планів назвати поки складно. Це й обладнання, і будівництво, і транспорт, і кошти на розвиток місцевої інфраструктури. На сьогодні у чотири вищезгадані елеватори інвестовано понад 800 млн грн.
Нещодавно ми підписали великий «елеваторний» контракт на 50 мільйонів євро з провідним європейським виробником обладнання для промислових зерносховищ – польським Feerum. Співпраця з ним дозволила отримати погодження на страхування дебіторської заборгованості від польської страхової корпорації з експортних контрактів Kuke та залучити відповідне фінансування від польського банку. Завдяки такому підходу до інвестування, ми отримаємо необхідне транспортне обладнання, силоси, сушарки для елеваторів вже після сплати авансу та матимемо змогу сплачувати решту коштів із відтермінуванням платежів на рік.
Будемо реконструювати та збільшувати потужності Гніванського ХПП – на 60 тис т, Немирівського елеватору – на 28 тис. т, Закупнянського ХПП – 60 на тис. т та елеватору «Переробник» на Київщині – на 105 тис. т. А ще – продовжимо розбудову Вінницького елеватора більше ніж на 200 тис. т та будівництво другої черги на Вапнярці.
Яке приблизне співвідношення власних і позичених коштів?
- Вирахувати одразу цю пропорцію достатньо складно. За власні кошти реконструюємо Вінницький та Закупнянський елеватори. Що стосується інших об’єктів, кошти на придбання обладнання намагаємось максимально залучати за допомогою іноземних виробників. Окрім співпраці з Feerum, для елеваторів у Вапнярці та Вендичанах уклали угоди на постачання обладнання Petkus з німецькою компанією Convex яка допомогла залучити фінансування з Німеччини на сушарки, транспортери та силоси через страхову компанію Hermes.
Читайте також: Про борошняний колапс та пошук можливостей для виробника
Пам’ятаєте, як багато елеваторів падало торік? Які уроки ви з цього винесли?
- Звичайно про такі випадки нам відомо. На мою думку, є два ключових фактори, що впливають на цей процес. По-перше – помилки при монтажі та недотримання технології. На ринку існує практика, коли одна компанія постачає обладнання, друга – сушарки, третя – все це монтує. По-друге – це людський чинник та неправильна експлуатація. Наприклад, компанія будує елеватор на 100 тис тон одночасного зберігання й одразу повністю заповнює свої нові силоси. Проте, дотримання технології вимагає трохи іншого порядку дій. Треба спочатку заповнити третину банки, через 10 днів – ще третину і ще через 10 днів можна досипати до повної. А трапляється, що кукурудзи, наприклад, багато і її одразу вантажать.
Саме тому ми дуже прискіпливо підходимо до всіх своїх проектів. Наприклад, у Закупному та Вінниці наш генпідрядник «Юг-Елеватор» також і проектує, і постачає обладнання, і монтує його. У Вапнярці і Вендичанах проектантом виступає «Інтерпроект», у Немирові – «Актив-проект», Гнівані – «Мур», «Переробник» проектує «Агрікон». Отже, ми розуміємо з кого питати. До того ж, аби уникнути помилок при будівництві, посилюємо свою команду професійними фахівцями людьми із галузі, які розуміються саме на цьому сегменті.
Всі свої
Як ви обирали географічне розташування об'єктів? І скільки з цих 750 т під вирощене зерно, а скільки прийматиме зерно від сторонніх фермерів?
- Поки що наші працюючі елеватори розраховані лише на власне зерно. Спочатку ми розглядали їх як допоміжні активи, а не як профіт-центр. Наявність елеваторів дозволяє протримати врожай до січня-лютого і дочекатися, коли почнуть зростати ціни. Проте ситуація на вітчизняному ринку з існуючими потужностями зі зберігання зерна змусила переглянути роль та місце елеваторів у структурі аграрного бізнесу.
Нові елеватори розбудовуємо там, де обробляємо землю. Оскільки структура нашого земельного банку розподілена таким чином, що 55% ріллі зосереджено на Вінниччині – 60 тис. га та 30% на Хмельниччині – 30 тис. га, то будуємо переважно в цих регіонах. Коли запустимо всі анонсовані потужності, зможемо брати на доробку та зберігання близько 50% зерна від фермерів та інших сільгоспвиробників.
Що відбувається в Україні на ринку зберігання зерна?
- У цьому маркетинговому році всі агровиробники відчули дефіцит потужностей у країні: на початок сезону, на липень, у 17 областях не вистачало 30 млн. т. У Вінницькій області, зокрема, не вистачало 2 млн т зерносховищ.
Відчули істотний дефіцит і ми. Зібравши торік понад 760 тис. т врожаю, понад 100 тис. т соняшника та стільки ж кукурудзи завезли на зберігання на чужі елеватори. Ще близько 10% врожаю кукурудзи вирішили зберігати у силобегах.
На мою думку, в майбутньому ситуація із промисловими зерносховищами буде загострюватися: якщо до 2020-2022 року Україна вийде на прогнозований урожай на рівні 100 млн т, дефіцит елеваторів значно посилиться.
На які культури будуть розраховані ваші елеватори? Чи розглядаєте ви будівництво елеваторів під окремі нішові культури?
Ми вирішили зробити мульти елеватори з потужними сушарками, які зможуть прийняти всі основні культури. Це буде виключно класика: кукурудза, пшениця, ріпак, ячмінь та соняшник. Елеваторів для зберігання монокультур поки що не плануємо. Не збираємося будувати також й маленькі силоси для зберігання нішових культур.
На яких умовах будете здавати елеваторні потужності та приймати зерно від фермерів?
- Це буде звичайна доробка та перевалка. В липні плануємо розпочати приймати від сторонніх замовників пшеницю, ячмінь, ріпак, восени – пізні культури: кукурудзу та соняшник. Надалі будемо діяти з урахуванням потреб замовників.
Враховуючи складнощі з логістикою та вагонами, прораховуємо різні варіанти вирішення цих проблем для себе і для фермерів. Якщо з їхнього боку відчуємо попит, готові розглядати варіант закупки зерна на елеваторі, формувати товарні партії та завозити в порти самостійно.
Нещодавно Кабмін оголосив, що виділить гроші на програму із часткового будівництва елеваторних потужностей. Ви уже її вивчали, плануєте подаватися?
- Ми уважно вивчили цю програму та навіть спробували її у дії. Зауважу, компенсація розповсюджується лише за умови придбання обладнання для елеваторів у вітчизняних виробників. Серед наших підрядників це – «Юг-Елеватор». У грудні 2018 року подали заявку на компенсацію в рамках державної програми по Вінницькому елеватору та навіть частково отримали кошти у розмірі 25% без ПДВ від вартості обладнання, що складало 27 млн грн. До весни-літа сформуємо заявку по Закупнянському елеватору.
Читайте також: Рейтинг найврожайніших гібридів соняшнику у 2018 році
Важка логістика
Як ви оцінюєте роботу з «Укрзалізницею», через яку аграрії останнім часом мають чимало проблем?
- Якщо раніше залізничні маршрути функціонували, «як годинник», цей маркетинговий рік постійно запізнювалися. Наприклад, ми замовляємо маршрут умовно на 12 число, і на цей час вже зазвичай маємо узгоджений маршрут. Проте, без попереджень потяг може затримуватися на 4-14 днів. Ми змушені знову телефонувати в порти, перезатверджувати свої маршрути, хоча в портах є вільний потік. Що це тягне за собою? Невиконання контрактів, шкода іміджу компанії.
Торік кілька разів підвищувалась вартість використання вагонів: з 28 липня на 9%, із 13 листопада – на 49%. З 1 березня цього року очікуємо нового зростання тарифів – на 16,6%. Для аграріїв це досить значна частина логістичних затрат, що закладаються у собівартість продукції.
Взагалі 2018 рік був логістично складним: багато компаній не змогли вчасно виконати форвардні контракти, оскільки не отримували вчасно вагони. Учасники ринку до цього були не готові. Іноді здається, що «Укрзалізниця» працює не разом із бізнесом, а десь у паралельній площині. Наприклад, будучи не в змозі забезпечити необхідну кількість пересувного складу на всі замовлення, штучно вводить конвенцію на вагони, тільки-но накопичується велика кількість маршрутів.
Які найболючіші місця у цьому співробітництві відчуваєте в 2018/2019 МР?
- З-понад 1000 функціонуючих елеваторів в Україні маршрутні відвантаження мають лише 53. І щоб показати свої обороти на ринку, «Укрзалізниця» поставляє переважно відвантаження лише маршрутним станціям. Через це, наприклад, на Тернопільщині, де всі елеватори маленькі, відчувається гостра проблема з вивозом. Кілька сторонніх елеваторів, де в цьому сезоні ми частково тримали кукурудзу, немаршрутні. Доводилось вигадувати різні логістичні комбінації, робити так звані збірні маршрути з двох елеваторів.
Інша «цікавинка» від «Укрзалізниці»: поява переліку «тимчасово вилучених» станцій із списку маршрутних елеваторів. Наших елеваторів там не було, хоча багато крупних компаній зникли з маршрутів із невідомих причин. У таких умовах, аби виконувати контрактні зобов’язання, учасники ринку мають оперативно реагувати на всі нюанси, прораховувати різні сценарії розвитку і діяти на випередження.
Як ви плануєте логістику на нових елеваторах?
- На Вапнярці та Вендичанах будуть маршрутні відвантаження. Плануємо добудовувати туди залізничні гілки – близько двох кілометрів на кожен з елеваторів. Це досить капіталомістка частина проекту. На решті існуючих об’єктів залізничне сполучення вже є, окрім нашого елеватору на Київщині, звідки автомобільна логістика цікавіше ніж залізнична.
Аналізуючи ситуацію з логістикою, ми замислились про альтернативу залізниці. Вже в цьому сезоні вивозимо зерно автозерновозами з Гніванського та Немирівського елеваторів. Раніше такого на Вінниччині не було.
На даний момент з економічної точки зору цікавіше завозити зерно у порт автомобільним транспортом. Наприклад, різниця при автоперевезенні кукурудзи з Немирова в порт порівняно з залізницею складає $2 на кожній тонні. А це хороша ціна торгу для кукурудзи. До того ж, це перестраховка хороша альтернатива, яка дає нам оперативність в роботі та забезпечує виконання контрактів. Плануємо купувати власні автозерновози.
Ви заговорили про програму із купівлі зерновозів. А приблизно яка частина зерна буде забезпечена вашим транспортом?
- Ми рахували, якщо зерновоз зробить всього один оборот, на ранню групу необхідно близько 350 автомобілів, на пізню – 600-700 машин. Якщо ж кожен зерновоз робитиме по три обороти, нам знадобиться власних автозерновозів приблизно 50 автомобілів на ранню групу та ще 50 – на пізню групу культур.
Коли плануєте запускати цю програму і скільки часу вона буде реалізовуватись?
- Вже рухаємося у цьому напрямку. Придбали 2 зерновози, і до кінця лютого купуємо ще 8. Якщо на ринку не відбудеться чергових сюрпризів, сподіваємось, що протягом року зможемо реалізувати програму Наголошу, що не є проблемою придбати зерновози. Питання в тому, як забезпечити їх роботою цілий рік.
Зараз у нас працюють автозерновози на елеваторі «Переробник» на Київщині. Дивимся, щоб вони були оперативними, працювали при жнивах, оперативно могли вивозити зерно з полів на наші елеватори. Хочемо підключити також Немирів і Гнівань. Розраховуємо, що наші машини мають робити мінімум два обороти при обмолоті ранньої групи та три-чотири – при зборі пізніх культур.
Є якісь оцінки по інвестиціях у цю програму із купівлі зерновозів?
- Приблизно можна прикинути. Якщо одна машина коштує понад 45 тис. євро, на сотню зерновозів знадобиться близько 5 млн євро.
Читайте також: (Не)безпечна лібералізація: що обіцяють нові валютні правила країні та бізнесу
Закупівлю своїх вагонів розглядали?
- Розглядали, проти вона відійшла на другий план. Зараз ми зосередилися на наших елеваторах.
При цьому ви все одно тягнете залізнично-дорожні гілки. Навіщо?
- Так, ми тягнемо їх тому, що без залізничної гілки елеватор не функціонує. Автомобільні зерновози – це тимчасовий варіант для вирішення проблеми. Якщо, умовно кажучи, завтра всі учасники ринку домовляться й піднімуть вартість перевезення вдвічі, що далі? А залізнична колія – це проект на роки.
Йдуть на експорт
Як у вас розподілені площі під культурами? Чи зміниться ця структура цьогоріч?
- 40% – кукурудза, 30% – соняшник, 20% – пшениця, решта 10% – ріпак, ячмінь. Цього року трішки зменшимо кукурудзу, збільшимо кількість високоолеїнового соняшникового насіння та спробуємо посіяти трохи сої.
Ви говорили про проблеми восени. А яка зараз ситуація?
- Темпи експорту посилюються. Січень, взагалі, наш улюблений місяць. Поки вся країна відпочиває від новорічних свят, ми активно працюємо. На початку цього року експортували майже 80 тис. т. До того, щомісяця відправляли близько 50 тис. т.
Як змінялися ціни?
- Порівняно стабільні ціни демонструють ріпак та соя. Обвалилися ціни на соняшник. У 2017/2018 МР на початку сезону його продавали за $430/т, а після нового року за $481/т на умовах EXW В цьому маркетинговому році за нього пропонують лише $380/т. А це суттєве недоотримання коштів.
Трохи зросли ціни на пшеницю: вона стартувала від $170/т, а закінчила на позначці $200-210/т на умовах СРТ. Цікава ситуація з ячменем. Останні кілька років він показував динаміку низький рівень ціни – $138-145/т. Цього року він «злетів» до $217-223/т. І це хороший знак. Думаю, тренд протримається мінімум рік, поки Саудівська Аравія нарощує свій імпорт.
Торік нас порадувала кукурудза: розпочавши 2017/2018 МР на рівні $150/т, закінчивши сезон на позначці $204/т на умовах СРТ. Нинішні ціни на кукурудзу нестабільні – форварди почались у нас зі $180/т, зараз за неї пропонують $175/т на умовах СРТ. Ми пильно дивимося за усіма ринковими змінами.
З ким працюєте?
- Поки торгуємо зерном на умовах CPT, співпрацюємо з усіма транснаціональними компаніями. На одеський напрям спрямовані Вінницька та Хмельницька області. Возимо у всі порти Одеси, Іллічівська та «Южний». З Київщини веземо до Миколаєва. У перспективі наша кінцева ціль – дійти до кінцевого споживача, співпрацювати з іноземними компаніями-покупцями напряму. Реалізуючи кукурудзу на іспанський ринок за допомогою міжнародних трейдерів, паралельно розглядаємо питанням її вирощення для місцевої компанії-переробника.
Читайте також: Чому важливо прийняти закон про обіг сільгоспземель?
Будете будувати власний термінал?
- Поки ні. Ми користуємося існуючими терміналами. На сьогодні перевалка в порту вже не є проблемою. Якщо ще десять років тому це було «вузьке горлечко», із введенням всіх нових потужностей, у нас з’явиться профіцит портової перевалки.
Скільки сукупно зерна експортує компанія?
- На експорт піде все, окрім соняшника, який ми здаємо на переробку на українські підприємства. Сукупний обсяг експорту в цьому сезоні становитиме близько 550 тис. т.
фото: прес-служба Епіцентр К
Забороняється використовувати не нормативну лексику, принижувати інших користувачів, розміщувати посилання на сторонні сайти, та додавати рекламу в коментарях.
© ООО "Агро Онлайн", 2024, support@agro-online.com | Оферта