Маршрутизация перевозок зерновых в вагонах Укрзализныци достигла 96 %

Современная агрономия: прозрачная, управляемая и прогнозируемая

Подробнее

Подробнее

Укрзализныця значительно увеличила транспортировку зерновых грузов в составе маршрутных поездов. В прошлом месяце цифра достигла 96 %. В современных непростых условиях это позволило железнодорожникам оптимизировать перевозочные и логистические процессы, а клиентам — гарантировать максимальный экспорт зерновых культур. Укрзализныця продолжает играть ведущую роль в перевозках зерновых грузов. Несмотря на стремительный рост парка частного подвижного состава в этом сегменте, по статистике девяти месяцев 2018 г. доля транспортировки в вагонах государственной компании осталась на высоком уровне и составляла 62 %: более 13 млн т зерна из общих 22 млн т. При этом значительно увеличилась маршрутизация. О том, что это дало железнодорожникам и их клиентам, а также об упущенных объемах рассказал директор филиала «Центр транспортной логистики» Укрзализныци Сергей Подгородецкий.

— Маршрутизация перевозок зерновых в вагонах Укрзализныци в октябре текущего года, пожалуй, впервые за всю историю достигла 96 %! Что это дало железнодорожникам и грузовладельцам?

— Для Укрзализныци — это оптимизация перевозочных и логистических процессов, для клиентов — твердая гарантия максимального экспорта зерновых культур. Маркетинговый год (с августа по апрель, — прим. ред.), в который зерновые трейдеры привыкли реализовывать приобретенную ранее продукцию у аграриев Украины, составляет девять месяцев. Именно в такой промежуток времени все игроки на рынке проявляют желание максимально отгрузить свой товар в морских портах. Маршрутизация — единственный эффективный логистический механизм, способный это обеспечить.

Более вагонов — не значит лучше

— Традиционно уже много лет зернотрейдеры в пик сезона жалуются на неполное выполнение их заказов на перевозку. Ранее сетовали на нехватку вагонов, однако за последние два года зерновозов в Украине стало существенно больше за счет частных владельцев, почти вдвое. Почему же это не решает вопрос?

— Действительно, количество подвижного состава для перевозки зерновых культур на путях Украины выросло за счет вагонов других собственников. Рабочий парк зерновозов Укрзализныци сегодня составляет 11,2 тыс., а частный — примерно 9 тыс. Однако такое увеличение вместе со слабой перерабатывающей способностью портов негативно влияет на оборот вагона и в конце концов сдерживает наращивание экспорта зерновых культур. Ожидаемая выгрузочная способность морских портов, в соответствии с техническими нормативами, составляет примерно 1700 зерновозов в сутки, но реальные цифры — от 750 до 800. Причиной такого медленного высвобождения вагонов является не только низкая пропускная способность инфраструктуры, но и действия зернотрейдеров. Они не спешат, используют наш подвижной состав как «склады на колесах» в ожидании лучшей цены на зерно и соответствующего судна, чтобы обойти припортовый элеватор.

— Кроме маршрутизации, что еще делается для обеспечения перевозок зерновых грузов?

— Произошли определенные изменения в системе планирования: внедрение логического контроля нормативной перерабатывающей способности станций позволило дисциплинировать отправителей относительно представления заявок на погрузку. То есть автоматизированная система не принимает запросы на объемы грузов больше, чем станция способна переработать. Кроме того, внедряется ремонт с модернизацией зерновозов. Первые 10 единиц подвижного состава сейчас проходят испытания. Надеемся на положительный результат. К тому же планируется выпускать зерновозы на предприятиях Укрзализныци. Все это даст возможность обновить наш парк такого специализированного подвижного состава.

— Насколько эффективна и распространена практика маршрутизации перевозок других массовых грузов, например горно-металлургического комплекса?

— Фактически в ГМК 99 % перевозок — это маршрутные отправки. Также нам удалось приучить перевозчиков строительных грузов к планированию. Им же отдаем предпочтение при оперировании инвентарным парком других стран, что значительно улучшило финансовый результат за его использование на путях Укрзализныци.

О плате и «откатах»

— Кроме заявлений о недостатке подвижного состава, от зернотрейдеров звучат предложения о начислении платы за ступенчатые маршруты как за полноценные прямые маршрутные отправки (то есть из расчета 320 км вместо 200 км в сутки)? Как вы к этому относитесь?

— Как железнодорожник и менеджер, который должен заботиться о доходе нашего предприятия, — отрицательно. Ступенчатые или сборные маршруты для нас являются слишком затратными, следовательно, согласно правилам бизнеса, они имеют смысл, если их есть чем покрывать, или за счет тех, кому это интересно с экономической точки зрения. Нормы скоростей, о которых вы меня спросили, были определены в далекие советские времена, когда железная дорога получала в эксплуатацию (за счет централизованного финансирования из бюджета государства) новые локомотивы и подвижной состав, а капиталовложения в инфраструктуру позволяли тратить средства на верхнее строение пути и удерживать участковые скорости на магистральных ходах на соответствующем уровне. В настоящее время капитальные инвестиции — это проблемы самой Укрзализныци. Во времена независимости Украины из государственного бюджета финансирования не поступало. Средняя скорость грузовых поездов составляет от 120 до 160 км/сутки.

— А ваше мнение относительно предложений по отмене начисления Тдоп (плата за дополнительные сутки для оформления документов и формирования грузового состава) для пустых вагонов и относительно отмены оплаты порожнего пробега в случае двойных грузовых операций?

— Мое мнение неизменно: мы не благотворительная организация и должны предоставлять клиентам услугу с максимально рентабельными значениями.

— Зернотрейдеры ищут пути удешевления транспортировки, а затем увеличения конкурентоспособности своего товара на мировых рынках... Как соотносится плата за перевозку зерна по железной дороге в Украине и других государствах?

— Транспортная составляющая, которая закладывается зернотрейдером при планировании реализации украинской зерновой продукции, включает в себя до 30 % суммы «откатов», которую обеспечивают экспедиторские организации. Пока они находятся в цепочке системы организации перевозок, а зернотрейдеры «кэшируют» (предусматривают на это) средства, сравнивать плату за транспортировку зерна в Украине и других государствах некорректно. Просто невозможно увидеть объективную картину в таких условиях.

Магистраль