Еще недавно зерновые терминалы Украины можно было пересчитать по пальцам. Сейчас новые мощности добавляются каждый год. Это меняет правила игры в зерноперевалке. Терминалам приходится «бежать быстрее» и находить новые формы управления.
Серьезная конкуренция вынудила пересмотреть бизнес-модель работы «УкрТрасАгро» и «УТА-Логистик», которые входят в группу компаний МИГ. Недавно там провели реструктуризацию.
О том, что изменилось и как перегрузочный терминал собирается работать в непростых условиях региона, Elevatorist.com рассказал руководитель предприятия Павел Плотников.
Elevatorist.com: Павел, почему компания МИГ решила начать реструктуризацию компаний зернового бизнеса?
Павел Плотников: Осенью 2017 г. мы участвовали в проекте по изучению логистики в Европе. Две недели ездили по Германии и Франции. Посмотрели, как там построен агробизнес, как работают цепочки поставок от поля до судна, как функционируют европейские терминалы и какие услуги они оказывают. По возвращению мы пересмотрели свою работу и начали постепенное внедрение определенных процессов в деятельность наших компаний, что привело к реструктуризации зернового бизнеса Группы.
Elevatorist.com: Что поменяли?
Павел Плотников: Если ранее «УТА-Логистик» оказывала услуги экспедирования, теперь мы сосредоточимся исключительно на логистических услугах. Весной текущего года наша компания привлекла финансирование для приобретения автомобилей-зерновозов Scania. Таким образом, с нового сезона 2018/2019 «УТА Логистик» будет осуществлять только функции перевозчика зерновых грузов как собственным, так и наемным транспортом.
Что касается зернового терминала «УкрТрансАгро», он становится единым окном для предоставления полного комплекса услуг по сопровождению зерновых, масличных грузов и продуктов их переработки на всех этапах логистической цепочки от производителя до экспорта морскими судами.
Раньше у компаний «УТА-Логистик» и «УкрТрансАгро» дублировался функционал у сотрудников, это 2 бухгалтерии, 2 юридических отдела, а порой и директора выполняли зеркальную работу. Сейчас мы полностью перестроили организационную структуру и упростили схему коммуникаций в компаниях.
Elevatorist.com: Почему решили выстраивать работу именно по европейскому образцу?
Павел Плотников: Мы думаем, что через 2-3 года украинским терминалам придется работать по европейским ставкам, так как в последнее время наблюдается тенденция снижения. Соответственно, и наш бизнес должен быть похож на европейскую модель.
В портах Одессы сейчас терминалы предлагают комплексную ставку перевалки $10-11, а в Николаеве — $9-10. В Херсоне комплексная ставка составляет $8-9. Мы в этом году предлагаем своим клиентам комплексную ставку $9, но, думаю, что в течение сезона придётся снижать ставки для того, чтобы выдержать конкуренцию.
Чем вызвана такая картина? Терминалов строится много, и они начинают борьбу за объемы. В Европе ставка перевалки составляет 4-5 евро. И мы в Украине к этому идем.Поэтому мы всерьез задумались над себестоимостью предоставляемых услуг. После чего начали еще один проект — по внедрению инноваций на терминале, автоматизации процессов с последующим уменьшением их себестоимости.
Elevatorist.com: Расскажите об этом подробнее.
Павел Плотников: Как только мы вернулись из рабочей поездки по Европе, у нас сразу же началась совместная работа с компанией «Ройвикс». Они для нас провели глубокий анализ производственных процессов и сформировали свои рекомендации по оптимизации бизнес-процессов Группы компаний. Кроме того, они подобрали для нас новое ПО, которое позволит автоматизировать весь бизнес.
Сейчас у нас сформирован департамент в Управляющей компании, включающий IT-специалистов и бизнес-аналитиков, которые занимаются анализом и оптимизацией бизнес-процессов. Департамент будет отвечать за разработку и внедрение автоматизации и инноваций в работе всех компаний Группы. Прежде всего, изменения коснутся работы нашего терминала.
Elevatorist.com: Кто возглавил данное направление?
Павел Плотников: Артем Мазный. Он возглавлял работу терминала несколько лет и лучше всех знает это производство и все процессы, которые там происходят. Также, Артем занимает руководящую позицию в составе контролирующего органа — Наблюдательного совета ООО «УкрТрансАгро».
Elevatorist.com: А кто будет теперь руководить терминалом?
Павел Плотников: С нового маркетингового сезона я занимаю позицию генерального директора «УкрТрансАгро» и директора «УТА Логистик», занимаясь стратегическим развитием бизнеса, продажами услуг и реализацией новых проектов. Операционным директором, в управлении которого непосредственно производственная работа терминала, назначен Андрей Леонидов.
Elevatorist.com: Павел, если вернуться к теме конкурентоспособности терминалов, как Вы считаете, насколько серьезным соперником для вас станет строящийся терминал в Мариупольском МТП?
Павел Плотников: Я думаю, что если этот терминал будет государственным, то он не сможет составить нам сильную конкуренцию. Сегодня работа с клиентом требует большой гибкости. Когда производитель или трейдер принимает решение работать с терминалом, он, в первую очередь, учитывает ставку на перевалку зерна. Но есть и другие аспекты — это взаимоотношения, работа лаборатории, умение принять нестандартное решение. Мы, как частная компания, можем себе позволить более гибкий подход к клиенту. А государственные предприятия привыкли работать строго по инструкции.
Elevatorist.com: Хватит ли зерна в регионе?
Павел Плотников: С учетом территорий, где идут боевые действия, мы потеряли довольно много зерна. К тому же, у нас не стабильная работа железной дороги из-за Камыш-Зари. Фактически, у нас остаётся возможность перевозки только автотранспортом, а это — радиус в 300 км максимум. Именно в этом радиусе и работают наши клиенты. Это около 1 млн т зерна, при условии, что какая-то его часть не уйдет в Бердянский порт. Мы как раз начали развивать логистику для того, чтобы повысить свою конкурентоспособность. Иногда даже готовы перевозить зерно по себестоимости, чтобы обеспечить необходимый грузопоток на терминал.
Elevatorist.com: А каких терминалов не хватает в портах? Или всего уже вдоволь настроили?
Павел Плотников: Об этом мало говорят сегодня, но в Украине не хватает мощностей для обработки импортного грузопотока. Все терминалы преимущественно предназначены для экспорта. Наши клиенты рассказывали о том, что есть проблемы с доставкой и разгрузкой импортных удобрений.
Мне понравился подход к строительству терминалов в Европе. Там площади промышленной застройки у рек не ограничены только портом. И каждый желающий может прийти к местным городским властям и предоставить свой проект по строительству терминала. Власти проверяют, есть ли похожие терминалы в округе и насколько они загружены. Если эти терминалы загружены на 70%, то они задают логический вопрос новому подрядчику — зачем? И если подрядчик ответит, что будет конкурировать с существующими терминалами, то землю он не получит. А если они видят, что такого производства еще нет, или имеющиеся терминалы загружены на 130-140%, то они выделят подрядчику место для строительства нового объекта.
Elevatorist.com: Павел, в прессе много говорят о Керченском мосте и проблемах, которые получила Украина из-за его строительства. А как повлияла эта стройка на работу вашего терминала?
Павел Плотников: Мы в начале прошлого сезона проанализировали — около 50% судов, которые в прошлых сезонах к нам заходили, попадают под вводимые ограничения по высоте. Конечно, начали переживать, что возможно подорожает фрахт и многие судовладельцы откажутся проходить через Керченский пролив. А по факту фрахт не подорожал, многие судовладельцы внесли конструктивные изменения судов. Так что на зерновой рынок это строительство особо не повлияло. В Мариупольский порт и в частности к нам на терминал заходят в основном суда дедвейтом 7-10 тыс. т. Суда до 12-15 тысяч также могут пройти под мостом, все зависит от конструкции судна.
А вот у экспортеров металла дела обстоят хуже — у них рынки сбыта дальнее зарубежье, поэтому суда используются большие, на 20-30 тыс. т. Они на себе это строительство ощутили очень серьезно, многие вынуждены были уйти работать в Одесские порты. В этом плане Мариупольский порт пострадал, потерял часть грузопотока.
Elevatorist.com: Но ведь и зерновики Приазовья теперь не смогут отгружать большие суда?
Павел Плотников: А мы большими судами никогда и не отгружали. Были разовые отгрузки на 20-30-тысячники. Их грузили до осадки 8 м, после чего суда догружали в Черном море. Все наши клиенты работают как в портах Большой воды, так и у нас. Там они грузят зерном большие суда на экспорт в страны дальнего зарубежья, а здесь закрывают рынки Ближнего Востока и Северной Африки.
Elevatorist.com: А проверки пограничной службой РФ судов, следующих в Украину?
Павел Плотников: Да, такая проблема существует. Мы еще не знаем, данные проверки введены на постоянной основе, либо на время введения моста в эксплуатацию. Осмотр судна в среднем занимает около суток, из-за чего сбивается график подхода судов на терминал.
Судовладельцы рассчитывают ставки фрахта из количества дней, с учетом ежедневных расходов по судну. Сейчас фрахт пока не подорожал, но если проверки будут продолжаться в пик сезона, когда там будет скапливаться большое количество судов, то ставки фрахта могут подняться.
Elevatorist.com: Благодарим за интересную беседу, Павел.
© ООО "Агро Онлайн", 2024, support@agro-online.com | Оферта