Анна Танская
Третий год подряд компании «УТА-Логистик» и «УкрТрансАгро» при поддержке УК «МИГ» и компаний, входящих в группу, проводят Мариупольский аграрный форум, основной целью которого является повышение привлекательности Мариуполя и Приазовского региона в целом для участников украинского экспортного рынка.
Данное мероприятие уже стало традиционной платформой для обсуждения и поиска путей решения насущных проблем сельскохозяйственной отрасли. Кроме того, форум стал своеобразной площадкой для налаживания диалога между бизнесом и властью.
АПК-Информ также третий год кряду не остается равнодушным к данному мероприятию и в текущем году присутствовал не только в роли информационного партнера, но и активного участника панельной дискуссии.
Во время торжественного открытия мероприятия с приветственным словом выступил Олег Иванюшенко, исполнительный директор Мариупольской Инвестиционной Группы, отметивший, что цель форума состоит в том, чтобы собрать как можно больше людей, работающих в разных сферах АПК, и дать им возможность обменяться информацией, мнениями и опытом.
Степан Махсма, секретарь городского совета, сказал, что такие мероприятия дают возможность обмениваться мнениями, находить ответы на волнующие вопросы и точки соприкосновения, а также позволяют укрепить сотрудничество. Подчеркнув при этом, что городской совет всегда готов протянуть руку помощи и в рамках компетенции оказывать поддержку аграриям.
Дмитрий Ляшов, экс-советник губернатора Донецкой ВГА, в своем выступлении подчеркнул, что Приазовский регион в последние годы продолжает работать в очень непростых условиях, тем не менее, подобные мероприятия вселяют надежду в участников рынка, а также дают возможность укрепить старые и наладить новые бизнес-отношения. Обратившись к аудитории, Д.Ляшов поблагодарил всех гостей форума за веру в перспективность Мариуполя в частности и Приазовского региона в целом.
В рамках панельной дискуссии спикеры и гости форума имели возможность обсудить наиболее важные вопросы агропромышленного комплекса, волнующие участников Приазовского региона. В своих докладах спикеры акцентировали внимание на перспективах дальнейшего развития региона и основных барьерах, стоящих на пути их реализации.
Андрей Шкляр, руководитель экспертного направления «ЦТС-Консалтинг» , в своем докладе остановился на анализе и прогнозах экспорта агропродукции через порты Азовского моря , подчеркнув, что в текущем сезоне Приазовский регион столкнулся с новым серьезным вызовом – введением в эксплуатацию моста через Керченский пролив, что фактически сделало невозможным заход судов типа Panamax в азовские порты.«Сейчас экспорт ограничен осадкой 8 м, длиной судна 160 м, шириной 31 м и высотой надводных габаритов 33 м. Сказать, что это фатально, нельзя. Есть определенная часть флота, которая пригодна для эксплуатации в таких условиях. Однако это существенно снижает возможности бизнеса по более легкому фрахтованию флота и по предложению клиентам более конкурентных ставок в расчете на тонну груза»,- уточнил эксперт.Кроме того, данное ограничение негативно отразилось на межакваториальной конкуренции, сыграв на руку глубоководным портам Черного моря. Однако,по мнению аналитика, историческое разделение клиентуры между Азовским и Черноморским бассейнами свидетельствует в пользу ориентации значительного числа клиентов на малотоннажные партии и работу в малых портах.
За последние 10 лет Мариуполь стал абсолютным лидером по среднегодовым темпам прироста перевалки агропродукции. Несмотря на относительно небольшие объемы, это свидетельствует о том, что интерес к данному сегменту растет. «Если проанализировать 2013 и 2014 гг., то перевалка зерновых занимала не более 3% в общей структуре грузоперевалки в Мариупольской акватории. На сегодняшний день данный показатель достигает 8%. Мы видим, что буквально за последние несколько лет объемы утроились», - сказал эксперт. По его словам, в 2014 г. прирост перевалки зерновых грузов через азовские порты составил 60%, тогда как средний показатель по отрасли достиг лишь 24%. «Это огромный прирост. Затем 2015 г. был разнонаправленный, а в 2016-м опять все порты прибавили 4%, тогда как Азов – 34%. Динамика хоть и неустойчивая, однако очень агрессивная в своих темпах», - уточнил А.Шкляр.
Также эксперт отметил, что азовские порты имеют хорошие перспективы по наращиванию зерноперевалки за счет локальных поставок, т.к. объем производства зерновых в восточном регионе достаточно высок. Однако в настоящее время основным вопросом является необходимость организовать логистику так, чтобы она развивалась в унисон с местной инфраструктурой и позволила оставить эти объемы в фарватере интереса азовской акватории.
Среди основных препятствий эксперт выделил сохраняющиеся в регионе с 2014 г проблемы с ж/д логистикой .В условиях, когда грузопоток выбирает оптимальное направление движения, в том числе учитывая размер судовых партий, глубины портов и возможности вывоза более крупными партиями, становится очень сложно конкурировать с большими портами. Наряду с этим,анализируя структуру грузопотока в направлении азовских портов в разрезе видов транспорта, эксперт отметил рост удельного веса автоперевозок , уточнив, что «если в 2013 г. автотранспорт занимал около 85%, то в прошлом году на его долю пришлось более 98% зерновых грузов, направляемых в порты Азовского региона».По его мнению, это новая реальность, с которой на ближайшее время нужно смириться и адаптироваться. Несмотря на то, что в настоящее время происходит «расшитие» узких мест ж/д инфраструктуры, увеличенное буквально в 2 раза тарифное расстояние будет делать невозможной и непривлекательной ж/д логистику для части Азовского региона. При этом современный, экономичный и эффективный автотранспорт даст возможность расширить спектр охвата Азовскими портами грузогенерирующих областей. «Сейчас нужно смотреть на аспект автоперевозок как на один из ключевых механизмов вывоза зерновых в малые порты»,- подытожил А.Шкляр.
Анна Танская, руководитель зернового отдела ИА "АПК-Информ", в своем докладе акцентировала внимание на основных особенностях и перспективах развития агропроизводства в Приазовском регионе. Среди главных преимуществ была выделена близость расположения данного региона к основным производящим областям и тот факт, что на его долю приходится порядка четверти от общего объема производства агропродукции и сосредоточено порядка 20% от общих элеваторных мощностей Украины.
В разрезе областей лидерами по производству продуктов переработки в Приазовском регионе являются Харьковская и Днепропетровская области, поэтому очень важно сохранить их интерес к работе в данном регионе.
Кроме того, по данным исследования ИА «АПК-Информ», показатели производства муки и круп в указанных областях значительно превышают средние нормы потребления в расчете на душу населения. «Поэтому большая часть продукции поставляется на экспорт. А в силу логистической составляющей, думаю, что выгоднее экспортные партии везти сюда, нежели на большую воду. Тем более что экспорт муки и круп не является спецификой черноморских портов», - отметила эксперт, подчеркнув при этом, что развитие экспортного направления продуктов с высокой добавленной стоимостью – это большой объем работы.
В отношении сегмента продуктов переработки зерновых эксперт отметила, что Приазовский регион производит соответственно порядка 29% и 34% муки и круп в стране. «Стабильны показатели производства круп и комбикормов, при этом в сегменте круп отмечается незначительное снижение. Тем не менее, данный сегмент остается очень интересным с точки зрения экспортного направления. В целом интересным является и экспорт круп, особенно органических, и овсяных хлопьев. Ввиду новомодных трендов данная продукция набирает популярность как в Украине, так и за ее пределами. В свете проблем, связанных с Керченским мостом и невозможностью принимать в портах крупнотоннажные суда, переход на продукты с высокой добавленной стоимостью - весьма перспективный вариант», - резюмировала А.Танская.
Кроме того, в данном регионе сосредоточены крупные маслодобывающие мощности.
Также эксперт отметила, что «в Донецкую и Луганскую области возвращается жизнь. Многие компании, в том числе крупные транснациональные, начали работать с этим регионом и задумываться о строительстве здесь элеваторов и производственных мощностей».
Все эти факторы, по мнению А.Танской, свидетельствуют о перспективах дальнейшего развития Приазовского региона и должны способствовать наращиванию объемов производства агропродукции.
В отношении севооборота и распределения посевных площадей под масличными культурами, по мнению эксперта, немаловажную роль сыграла отмена возмещения НДС при экспорте семян подсолнечника (вступило в силу с 1 марта 2018 г.), сои (начнет действовать с 1 сентября 2018 г.) и рапса (с 1 января 2020 года). «При этом на подсолнечник данное решение воздействия практически не имело в силу того, что он почти не экспортируется в виде семян – порядка 90% идет на экспорт в виде подсолнечного масла. По сое распределение экспорта масла и семян идет 50/50, поэтому посевы под данной культурой в 2018 году сократились. А рапс еще не успел отреагировать, поскольку для него это решение еще не вступило в силу», - объяснила эксперт.
В сегменте зерновых культур аграрии очень реагируют на ценовой аспект. В частности, рынок ячменя побил все рекорды. «Если до этого подобная ситуация прослеживалась в ноябре 2016 года и сохранялась буквально месяц, то в сезоне-2017/18 практически всю вторую половину МГ ячмень торговался по цене, сопоставимой, а временами и превышающей стоимость продовольственной пшеницы 2 класса. Тем не менее, ликвидность данной культуры проявилась слишком поздно (февраль-март т.г.), и незначительное увеличение площадей в период ярового сева не смогло нивелировать ситуацию с сокращением посевных площадей под данной культурой», - сказала А Танская. Похожая ситуация отмечалась и в секторе кукурузы. «В результате так называемого кукурузного ралли посевные площади под данной культурой увеличились», - отметила она. Кроме того, нетипичный спрэд между продовольственной и фуражной группой может сыграть злую шутку, так как, по сути, аграриям без значимой премии за качество нет смысла выращивать высокопротеиновую пшеницу.
Далее все участники панельной дискуссии имели возможность поделиться своими мнениями относительно озвученной информации и видением перспектив дальнейшего развития бизнеса в Приазовском регионе.
Татьяна Алавердова, директор департамента продаж агрохолдинг HarvEast, отметила, что «на сегодняшний день холдинг оперирует 100 тыс. га на территории Донецкой области, и для нас вопрос логистики очень актуален, в силу логистических затрат мы сфокусированы на работе через Мариупольский МТП». При этом она обратила внимание на следующие аспекты: «Основным транспортом на сегодняшний день действительно является авто, поскольку железная дорога фактически от нас отрезана, а также отмечаются проблемы с вагонами и тягой, характерные для всей Украины». При этом добавив, что относительно данного вопроса чуть лучше обстоят дела в Бердянском МТП, а для компаний Донецкой области ж/д доставка была бы интересна лишь при транспортировке в большие порты.Относительно автотранспорта эксперт уточнила: «Нам не нравятся действующие ограничения по весу перевозимой продукции. Я часто слышу обвинения в том, что мы портим дороги. Я хочу задать встречный вопрос, а почему вы не построите дороги, которые бы позволяли перевозить больший груз. Это огромная составляющая в цене. Мне обидно, что в нашей стране нет таких дорог, как, скажем, в той же Америке, но я верю, что рано или поздно они будут». Вопрос ограничений ввиду строительства Керченского моста эксперт считает подвисшим в воздухе и настаивает на его решении на государственном уровне, так как это очень важно для региона, и не все компании согласны работать в таких условиях. «Если из-за данного вопроса закроется пролив, то говорить о дальнейшем развитии Мариуполя и Бердянска, к сожалению, не придется», - считает Т.Алавердова.
Говоря о такой достаточно перспективной для Украины культуре, как рапс, Т.Алавердова отметила, что для того, чтобы его экспортировать, «приходится смотреть в направлении большой воды. Так как для его экспорта нужны суда водоизмещением минимум 25 тыс. тонн (Handysize и Panamax). Мариуполь, к сожалению, не сможет работать с данной культурой, наверное, уже никогда. В силу ограничений по Керченскому мосту, как бы мы ни хотели, необходимые суда уже не попадут в наш регион». При этом с учетом того, что в азовские порты в основном заходят суда водоизмещением 10-15 тыс. тонн и на них есть определенная группа покупателей, пшеница всегда будет в их портфеле. «Что касается кукурузы – это не наша культура. Наш регион слишком жаркий. На сегодняшний день мы не видим сортов, удачных для районирования в Донецкой области», - объяснила эксперт, добавив, что в 2018/19 МГ ввиду погодных условий возможны проблемы с ячменем, который в прошлом сезоне порадовал ценами.
Также Т.Алавердова рассказала,что холдинг уже не первый год работает с нишевыми культурами. «Мы очень плотно работаем с горохом. В этом году впервые отгрузили из Мариуполя судно с красной чечевицей. Объем небольшой (около 3 тыс. тонн). Однако это большой шаг для нашего региона, поскольку бобовые культуры очень важны в севообороте любой компании, они позволяют накопить азот в почве и тем самым увеличить урожайность пшеницы на будущий сезон. Мы должны заботиться о земле, на которой работаем. С целью популяризации данных культур наш холдинг занимается семеноводством и готов поделиться опытом выращивания», - подчеркнула эксперт.
Говоря о подсолнечнике, она рассказала, что, несмотря на все проблемы, в Приазовском регионе продолжает работать и поддерживать товаропроизводителей Донецкого региона завод "Сателлит", принадлежащий COFCO Group. «Надеемся, что они решат свои проблемы с вывозом масла и наш регион не потеряет маслоперерабатывающий завод», - отметила Т.Алавердова.
Переход на производство и экспорт продукции с высокой добавочной стоимостью также упирается в вопрос логистики. «Муку или крупы из региона необходимо отгружать контейнерами, а это только большая вода», - сказала эксперт. При этом расходы на транспортировку составят порядка 35-50 USD/т, тем самым нивелируя всю маржинальность. «Те же бобовые культуры мы стараемся малыми судами отгружать на Турцию», - объяснила Т.Алавердова.
Павел Плотников, директор ООО «УкрТрансАгро» иООО «УТА Логистик», и Артем Мазный, директор по инновациям Мариупольской Инвестиционной Группы , в своих выступлениях поделились европейским опытом ведения агробизнеса и оценками возможности его применения в украинских реалиях.
П.Плотников остановился на анализе фермерских хозяйств и наземной логистики (использовании и процентном соотношении авто- и речного транспорта, а также о тенденциях по ставкам).
«Если говорить о фермерских хозяйствах, то мы кардинально отличаемся от Европы», - отметил он. Несмотря на меньший земельный банк, производительность в Европе раза в 2 выше. К тому же все фермеры Франции и Германии дотируются и имеют лучшую обеспеченность элеваторным и складским хозяйством. При этом существует определенный государственный орган дотаций, который контролирует процесс пользования землей. Также европейских фермеров поддерживают институты и частные компании. К тому же в Европе очень развита сеть кооперативов, которые получают консультацию в вопросах востребованности той или иной культуры перед посевной кампанией и когда что лучше продать.
Также П.Плотников добавил, что в Европе по ж/д осуществляются только пассажирские перевозки, а автоперевозки эффективны на больших расстояниях, чем в Украине, при этом все остальное перекрывается баржами.
«Мы провели сравнительный расчет затрат на транспортировку в перспективе на 7 лет, разложив затраты поле-элеватор/элеватор-порт и затраты на стивидорные услуги. Украина приближается к европейскому уровню цен в части логистики и портовых сборов», - подытожил П.Плотников.
А.Мазный, в свою очередь, рассказал об эффективности терминалов и рекомендациях для Украины, которую они совместно представили в Европейской Бизнес Ассоциации, а также о направлениях, в которых развивается группа компаний.
Основным отличием в работе портов и терминалов Украины и Европы он выделил четкую планируемость, отсутствие очередей и временные затраты. К тому же, согласно международным требованиям ISO, все показатели в европейских лабораториях определяются машинным методом без использования ручного труда. «Объемы единовременного хранения на терминалах, которые мы посещали, были в разы больше нашего (100-200 тыс. тонн), однако обслуживали их буквально 7-10, максимум 15 человек», - подчеркнул эксперт.
Кроме того, он отметил, что эффективность работы терминалов в странах ЕС обусловлена гибким трудовым законодательством, позволяющим трудоустраивать работников на разные сроки в зависимости от потребностей терминала, а также упрощенными и быстрыми процедурами таможенного, фитосанитарного и проч. контроля. При этом основным барьером в эффективности работы терминалов в Украине, по его мнению, являются затраты времени, связанные с применением ГОСТов для транспортировки агропродукции с поля к терминалам и ISO для дальнейшего экспорта.
На брифинге в ЕБА после поездки были подведены итоги и обсуждались направления, которые можно было бы развивать в Украине, и возможность имплементации европейского опыта. Это трудовое законодательство, повышение производительности и эффективности работы терминала за счет введения современных и энергосберегающих технологий, а также автоматизация бизнес-процессов и оборудования. Эксперт отметил, что часть из этого списка целесообразно привносить и в работу фермерских хозяйств, а также есть необходимость повышать общий уровень образования людей, работающих в аграрной сфере. Помимо этого, нужно развивать авто- и ж/д инфраструктуру.
Юрий Конопелько, начальник отдела закупок SUNGRAIN INVEST , входящей в Фалькон Групп, отметил необходимость дальнейшего развития портовой инфраструктуры и наращивания мощностей по хранению портов и терминалов азовской акватории. Также в ходе панельной дискуссии обсудили то, что ГП АМПУ совместно с министерством снизили портовые сборы на 20%, но этого недостаточно. Большее снижение портовых сборов будет выгодно всем участникам рынка и даст Мариуполю больший объем покрытия.
В завершение Степан Махсма добавил, что перед регионом действительно стоит огромный вызов – проведение ж/д развязки до терминала и порта. «Мы не стоим на месте в вопросе строительства объездной дороги и кольцевой развязки до Мариупольского порта и терминала «УкрТрансАгро» и продолжаем вести переговоры с различными инвесторами – государственными и иностранными. Мы также в этом заинтересованы, особенно с учетом того, что пиковый период в нашем регионе нередко совпадает с необходимостью введения теплового режима на автодорогах», - отметил он. Добавив при этом, что часть инвестиций можно будет привлечь под проект строительства нового терминала в Мариупольском МТП, в частности сделать транспортную развязку вокруг города. «Это среднесрочная перспектива. Мы переживаем за наши предприятия и аграриев, но законодательство не позволяет нам оперативно все это осуществить. Однако совместными усилиями бизнеса и власти, я думаю, мы все же сможем этого добиться», - подытожил он.
В конце мероприятия традиционно состоялась экскурсия на морской терминал «УкрТрансАгро» и не только…
Подводя итоги, отмечу, что Мариупольский аграрный форум был и остается важным событием как для Мариуполя, так и для Приазовского региона в целом. Для украинского экспортного рынка данный регион имеет огромный потенциал, который сейчас в силу ряда негативных факторов не может быть полностью раскрыт… Тем не менее, его перспективность отрицать никто не может, особенно с учетом быстро растущих темпов производства и экспорта сельхозпродукции в Украине и соответственно возрастающих потребностей в перевалочных мощностях. Не за горами тот момент, когда глубоководные порты Одессы и Николаева, несмотря на стремительное развитие инфраструктуры, не смогут справиться с обрушившимися на них объемами, и часть грузов будет переориентирована на малые порты. К тому же, если в ближайшие годы менеджмент УЗ кардинально не пересмотрит свою политику, то этому будут способствовать еще и существенные проблемы с ж/д логистикой при транспортировке агропродукции в большие порты.
© ООО "Агро Онлайн", 2024, support@agro-online.com | Оферта