В течение 2017-2018 гг. на мировом рынке фрахта отмечается повышательный тренд после кризисного снижения 2015-2016 гг. Сохранится ли он во второй половине 2018 года, и какие тенденции ожидаются в среднесрочной перспективе, в интервью АПК-Информ с экспертом фрахтового рынка S&P Global Platts Александром Юневичем.
- Александр, завершилось первое полугодие 2018 года. Какие основные тенденции мирового фрахтового рынка в текущем году Вы можете выделить?
- Один из самых важных трендов в 2018 году, который будет набирать еще большие обороты к концу данного десятилетия,– это растущее влияние цен на топливо. Высокие цены на нефть означают подорожание морского топлива, и они уже отразились на фрахтовых ставках. Часто можно наблюдать рост фрахта, несмотря на отсутствие значительных изменений в спросе и предложении на балкерный тоннаж. Дополнительные расходы на топливо увеличатся гораздо значительнее в 2020 году после того, как новые правила IMO по содержанию серы в топливе вступят в силу. И это почувствуют как судовладельцы, так и фрахтователи. К тому же глобальный балкерный флот продолжает расти и, несмотря на некоторое увеличение спроса, остаётся слишком громоздким, препятствуя доходам судовладельцев.
- В начале 2018 года эксперты прогнозировали рост фрахтовых ставок на балкерный тоннаж. Насколько оправдались прогнозы по итогам первого полугодия?
- В целом, оправдались. Особенно по сравнению с 2015-2016 гг. Однако это вовсе не означает, что фрахтовый рынок «идет на поправку». Это может быть только временное улучшение, вызванное стечением нескольких факторов в удачное время, таких как рост спроса на Дальний Восток, замедление роста в мировом флоте и увеличение цен на топливо. Однако спрос на Китай ненадежен, к тому же не до конца понятно, как торговые войны повлияют на тонно-мильный спрос в целом. Еще существуют шансы, что в 2019 году рост флота ускорится. Что касается цен на топливо, то они могут стабилизироваться в этом году, если замедлится рост цен на нефть. Но 2020 год – это уже совсем другая история. Мы ожидаем резкий рост цен на разрешенное топливо в связи с IMO 2020 и соответственно существенное увеличение фрахтовых ставок.
- Если рассматривать спрос на балкерный тоннаж в 2018 году по сравнению с прошлым, как бы Вы его оценили ?
- По моему мнению, прошлый год был особенным относительно спроса – он возрос примерно на 5% по сравнению с 2016 годом. Есть серьезные сомнения, что мы увидим то же самое в 2018 году. Очень многое зависит от роста китайского импорта, а он, как я уже говорил, ненадежен. К тому же с ростом цен на топливо отдаленные производители будут терять конкурентоспособность. И это негативно отразится на спросе на балкерный тоннаж, потому что он зависит не только от объема транспортируемых товаров, но и от расстояний, на которые они перевозятся.
- Фрахтовый рынок постепенно восстанавливается после рекордного падения в 2015-2016 гг. Какие последствия кризисного периода он переживает?
- Я бы сказал, что рано радоваться за фрахтовый рынок. Улучшения могут оказаться временными. Если продолжится рост заказов на новые суда, то уже в этом году мы можем увидеть совсем другой тренд. Фрахтовые ставки во многом зависят от уверенности самих судовладельцев, которая может быстро пошатнуться, если они снова увидят пугающие прогнозы по росту флота на следующие несколько лет. И хотя ставки могут вырасти благодаря ценам на топливо, это вовсе не будет означать, что судовладельцы станут больше зарабатывать. Так что в данном случае необходим анализ рынка новостроя.
- Относительно рынка новостроя расскажите подробнее.
- Как мы уже наблюдали в 2017 году, улучшение фрахтовой конъюнктуры положительно влияет на рынок новостроя. Когда судовладельцы начинают больше зарабатывать, они заказывают новые суда. Объем заказов на новостройный тоннаж в 2017 году вырос более чем на 70% по сравнению с 2016-м. Это еще обусловлено низкими ценами на новые суда и желанием некоторых судовладельцев обновить флот современными и экономичными судами перед 2020 годом. Проблема в том, что если это будет продолжаться теми же темпами, в 2020 году судовладельцы окажутся в ситуации с высокими расходами на топливо и с глобальным флотом, который снова будет значительно больше спроса на него.
- В 2017 году участники рынка отмечали дефицит в мировом флоте судов типа Panamax. Как Вы прокомментируете данную тенденцию и какова ситуация на сегодняшний день?
- Не думаю, что это так. Скорее, наоборот. Большую часть времени судов гораздо больше, чем грузов. К тому же не стоит забывать, что есть и отдельный класс в семье Panamax под названием Kamsarmax, со слегка большим дедвейтом и более низкой осадкой, когда речь идет о неполных грузах. Большинство Камсармаксов новее и более экономичны в потреблении топлива. Поэтому они становятся популярнее на рынке, вытесняя более стандартные суда Panamax. Так что тоннажа меньше не стало, просто распределение грузов по различным подгруппам меняется.
- Зерновой рынок оказывает большое влияние на формирование фрахтовых ставок. По итогам зернового сезона-2017/18 какие основные моменты в сегменте фрахт&зерно Вы можете выделить?
- Зерновой рынок несомненно является одним из самых важных факторов, поддерживающих фрахтовые ставки, особенно на средний и малый тоннаж, от коастерных судов вплоть до класса Камсармакс. Был существенный рост экспорта из Южной Америки и Черного моря. Значительные объемы поступали на рынки Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока, что сильно помогло тонно-мильному спросу.Например, в мае этого года ставки на перевозку зерновых из Бразилии в Китай на Панамакс выросли больше чем на 23% по сравнению с тем же месяцем 2017 года. А по сравнению с маем 2016 года увеличение и вовсе составляет 100%. Фрахтовые ставки на маршрутах из Черного моря и других регионов тоже выросли.
Однако для тех, кто такой рост обуславливает исключительно большим спросом на зерно, у меня есть большая невкусная ложка дегтя. Цены на бункеровочное топливо тоже выросли. Например, цена на стандартное ИФО 380 топливо в порту Новороссийска увеличилась на 186% с мая 2016 года к маю 2018-го. Если учесть, что расходы на топливо могут в некоторых случаях достигать 70% от общих расходов судна во время перевозки груза, значительную часть роста во фрахте можно отнести именно к ним. Еще немаловажную роль сыграл сильный кейпсайзный рынок, который движется благодаря спросу на железную руду и уголь, а не на зерно. В этом году мы можем не увидеть настолько же быстрого роста в сегменте Кейпсайз, особенно если спрос на Китай начнет «похрамывать». Так что, анализируя фрахт на перевозки зерна, нужно смотреть и на эти, очень важные нюансы.
- Эксперты отмечают увеличение доли фрахта в цене на зерно. Каковы Ваши оценки?
- Это действительно так. И игрокам на черноморском рынке зерна стоит этим озаботиться. Рост фрахтовых ставок влияет на CIF цену зерна, что может в будущем серьезно препятствовать экспорту на отдаленные рынки, такие как Юго-Восточная Азия или Китай, например. Особенно заметные изменения можно будет увидеть в 2020 году, когда новые правила по бункеровочному топливу вступят в силу. Хотя, в то же время, это может оказаться выгодным для черноморских производителей в борьбе за европейский рынок.
- Какие, по Вашему мнению, глобальные факторы оказывают наибольшее влияние на рынок морских перевозок и фрахтовые ставки в т.г.?
- Подобных факторов великое множество, и все они при определенных обстоятельствах могут оказаться очень важными. И, к сожалению, игроки на рынке иногда об этом забывают. Например, все любят говорить о том, как растущий импорт в Китай поддерживает спрос на балкерный тоннаж. Например, импорт угля, который в 2017 году вырос более чем на 6%. В то же время доля морских перевозок угля в общем объеме выросла на 12%, что сильно помогло судовладельцам. Но при этом стоит помнить, что любые значительные изменения китайского спроса контролируются правительством, которое в любой момент может изменить тактику, как было уже неоднократно. И что снова произошло в мае этого года, когда импорт был ограничен, чтобы поддержать внутренние цены на уголь. И так со всеми факторами. Например, эксперты говорят о том, что рост флота замедлился в 2018 году, потому что меньше судов было заказано в 2015-2016 гг. И это поддерживает фрахтовые ставки. Но, в то же время, стоит помнить и о том, что заказы возросли в 2017-м и уже на серьезном уровне в этом году. Так что все эти факторы переплетены, и их нужно рассматривать в комплексе.
- Каковы Ваши прогнозы развития рынка морских перевозок и мирового фрахта во второй половине 2018 года в целом и для региона Азовского и Черного морей в частности ?
- В целом, прогнозы на 2018 год довольно положительные. Рост в мировом балкерном флоте замедлился, также ожидается рост экспорта зерновых из Черноморского региона. Плюс к тому зерновой сезон в Южной Америке в этом году может продлиться дольше и пересечься с увеличением грузопотока из Черного моря в конце лета. Если это произойдет, то мы можем увидеть довольно высокие ставки в этот период. Однако уже в конце 2018 года – начале 2019-го ситуация может поменяться. Рынок все еще шаткий и может легко «споткнуться и упасть», если мировой спрос замедлится. Особенно если учесть, что объем тоннажа обещает увеличиться к концу десятилетия, а такие прогнозы легко пугают судовладельцев. В 2020 году мы, скорее всего, увидим большой прыжок во фрахте во всех сегментах балкерного рынка за счет расходов на топливо. Многие арбитражи, в том числе из Черного моря на дальние рынки, могут от этого пострадать.
Это окажет как позитивное, так и негативное влияние на зерновые арбитражи из Черного моря. В зависимости от того, о каких рынках сбыта идет речь. Так что я бы советовал всем игрокам на рынке анализировать все, даже менее очевидные силы, которые влияют на фрахтовые ставки на зерно. Во избежание неприятных сюрпризов...
Беседовала Елена Чередниченко
© ООО "Агро Онлайн", 2024, support@agro-online.com | Оферта