Рынок агропродукции в Украине из года в год активно развивается, ежегодно наращиваются объемы ее производства и экспорта. При этом немаловажную роль в развитии данного сегмента играют инфраструктура и логистическая составляющая, которые хоть и развиваются, но далеко не теми темпами, которые сейчас необходимы рынку. В частности, если говорить о секторе ж/д перевозок, то в последнее время он становится той самой «палкой в колесах», мешающей реализации экспортного потенциала украинского рынка сельхозпродукции.
О наиболее важных проблемах украинской логистики и мерах, предпринимаемых по их разрешению, АПК-Информ побеседовал с заместителем директора одного из крупнейших грузпоперевозчиков Украины ЧП «Атланта-Агро» Антоном Видницким.
- Антон, ваша компания работает на украинском рынке с 2002 года. Каких результатов удалось достичь за это время?
- За 16 лет существования «Атланта-Агро» прошла большой путь. На сегодняшний день мы занимаем лидирующие позиции на рынке перевозок сельскохозяйственных грузов железнодорожным транспортом. За 2017 год компания перевезла 3,5 млн. тонн грузов. Мы значительно расширили географию перевозок. На сегодняшний день «Атланта-Агро» работает во всех регионах Украины. Качество и надежность нашей работы подтверждены долгосрочным сотрудничеством со всеми крупными компаниями, работающими на аграрном рынке страны.
- Как Вы в целом оцениваете рынок ж/д перевозок в Украине? Исходя из Ваших наблюдений, какие изменения за последние годы произошли в основных цепочках логистики – ж/д перевозках, перевалке в портах?
- Рынок железнодорожных перевозок, как и вся Украина, претерпел существенные изменения, и это стимулирует всех участников рынка к развитию. Объем урожая с каждым годом растет, и инфраструктура в том виде, в котором она сейчас, уже не может на должном уровне обеспечивать потребности рынка в логистике. Ведь чем эффективнее логистика у компании, тем больше ее заработок. Поэтому все участники логистической цепочки должны идти в ногу со временем. Порты и элеваторы увеличивают мощности хранения и повышают свою пропускную способность, экспедиторы и трейдеры инвестируют в строительство вагонов. Проблема подвижного состава и нехватка тяги все еще актуальна, тем не менее, рынок железнодорожных перевозок остается наиболее востребованным.
- С ростом экспорта сельхозпродукции из Украины немаловажным является вопрос состояния портовой инфраструктуры, подъездных путей (авто-, ж/д) в районе зерновых терминалов, а также линейных элеваторов. Какой сегмент, по Вашему мнению, нуждается в модернизации в первую очередь?
- Это скорее даже не сегмент, а часть инфраструктуры… В ж/д составляющей это однозначно вопрос тяги. Не будет маневровых – не будет своевременного вывоза и оборачиваемости подвижного состава. Что касается портов, то они действительно развиваются и в части мощности перевалки, и в части подъездных путей.
- С учетом дефицита вагонов-зерновозов, состояния ж/д путей, отсутствия необходимого количества тягачей и маневровых локомотивов на станциях, а также проблем с электрификацией ряда веток и растущих тарифов повышается ли конкуренция со стороны авто- и речного транспорта?
- Несмотря на все проблемы, ж/д перевозки все еще являются наиболее востребованными из всех видов грузоперевозок. Конкуренция со стороны речного транспорта действительно присутствует, пока, правда, она несущественна. Но мы думаем, что этот рынок в будущем будет перспективным, и присматриваемся к нему. Насчет конкуренции со стороны автотранспорта могу сказать, что мы и раньше в своей деятельности ее не ощущали. Каждый занимал свою нишу в логистической цепочке. В основном, автомобили перевозят зерно из хозяйств и с поля на элеватор, а железнодорожный транспорт везет его в порты.
Относительно вопроса дефицита вагонов. Мое мнение, что такого понятия, как «дефицит вагонов», нет. Вопрос заключается в их эффективном использовании и наличии инфраструктуры для этого. На данный момент в стране около 18 тыс. вагонов-зерновозов, и это количество будет расти. Помимо того, что трейдеры и экспедиторы активно строят вагоны, многие компании их завозят из стран СНГ. Только за последний год завезено порядка 3 тыс. вагонов. В 2018/19 МГ, полагаю, будет завезено еще столько же. То есть количество вагонов увеличивается, но проблема «дефицита» остается. Я думаю, основные проблемы сейчас – это отсутствие тяги и простои в портах в «высокий сезон». Именно это и ведет к уменьшению оборачиваемости подвижного состава. И сейчас нужно работать в данном направлении.
- Как Вы можете прокомментировать работу онлайн-системы по распределению вагонов-зерновозов, которая должна была сократить время их простоя и исключить коррупционную составляющую?
- Сама идея автоматизации процесса распределения вагонов-зерновозов правильная. Но, на мой взгляд, существующая система требует доработки. Процесс распределения вагонов должен был стать прозрачным и понятным для всех, но по факту логика и алгоритм непонятны никому… Вагоны могут заадресовываться без подтвержденных АРМов или не подаваться при их наличии. Возможно, система повлияла на коррупционную составляющую, но пока у нее много недоработок. Надеемся, в будущем мы получим программный продукт, удовлетворяющий всех участников рынка.
- Во ІІ квартале 2018 года «Укрзализныця» планирует перейти на электронную систему продаж и котирования стоимости перевозок в грузовых вагонах, что должно сформировать объективную картину спроса на ж/д вагоны и сбалансировать их стоимость. Согласны ли Вы с данным нововведением?
- Для введения электронных торгов необходимо подготовить рынок для недопущения спекуляций. Не уверен, что это нововведение сейчас положительно повлияет на работу рынка, особенно на здоровую конкуренцию. Кто-то, нуждаясьв срочном вывозе зерна, сможет «раскачать» стоимость в сторону увеличения, но это не значит, что остальные участники рынка смогут позволить себе такую ставку. Средние сельхозпроизводители не смогут быть конкурентными на этих торгах. Поэтому перед вводом электронной системы продаж вагонов надо понять, как это будет работать и влиять на рыночную стоимость.
- Недавно «Укрзализныця» заявила о намерении не грузить менее 5 вагонов, а со временем планируется загружать зерно только на тех станциях, которые могут отгружать партии минимум в 10 вагонов. На Ваш взгляд, оправданы ли подобные действия?
- То, что элеваторам необходимо развивать свою пропускную способность, – бесспорно. Мы поддерживаем «Укрзализныцю» в данном вопросе, так как понимаем, что это решение необходимо для увеличения оборачиваемости подвижного состава и позволит высвободить часть локомотивов. Но, на наш взгляд, должен быть переходный период, за который элеваторы совместно с УЗ должны либо увеличить фронт погрузки, либо оформиться по другим станциям, что повлечет за собой повышение станционных сборов. При этом нужно понимать, почему элеватор не мог отгружать 10 вагонов. Возможно, он просто их не получал через систему автоматического распределения вагонов (такие случаи в этом сезоне не редкость), либо ввиду отсутствия локомотивов вагоны к нему просто не доходили (пример: Пологи, Гуляйполе и мн. др.). Многие элеваторы сами заинтересованы в увеличении количества отгрузок. Но если они вкладывают в свою инфраструктуру, а вагоны к ним как не доходили, так и не доходят, то это не их вина. По крайней мере, руководство УЗ в этом вопросе предложило сформировать рабочую группу совместно с бизнесом для оценки данного намерения, а если есть диалог, это уже хорошо. Так что время покажет.
- 19 апреля украинский рынок грузоперевозок всколыхнуло известие о простое более 1000 вагонов различных грузоотправителей ввиду непредоставления локомотивов «Укрзализныцей». Отразилось ли это на работе экспортного рынка Украины?
- Вследствие отсутствия тягачей вагоны простояли на станциях без движения. По аграрному рынку эта ситуация ударила не так сильно, как по металлургам, ведь большинство обездвиженных вагонов – это полувагоны. Но любой простой и задержка всегда ведут к срывам сроков контрактов и потерям.
- На Ваш взгляд, были ли проведены реальные реформы в данном секторе за последние годы? Какие меры стоит предпринять для разрешения существующих проблем?
- Трудно сказать о реальных реформах… Я надеюсь, что они впереди. По крайней мере, мы видим, что УЗ знает существующие проблемы и старается их решать. Конечно, можно их критиковать и ругать, чем многие сейчас и занимаются, но никто не скажет, что они ничего не делают! И такого диалога с бизнесом и со всеми участниками логистического процесса, как сейчас, на моей памяти еще не было. Это уже перемены.
Какие меры нужно предпринять? В первую очередь, необходимо решить текущие вопросы. На первом месте вопрос с тягой. Отремонтировать то, что возможно, а что невозможно – обновить. Надеюсь, что контракт с General Electric – это первая ласточка в данном направлении. Второй важный вопрос – это обновление парка зерновозов. Что мы имеем сейчас? Вопрос наличия вагонов каждый участник рынка решает сам.Трейдеры и агрохолдинги строят ж/д вагоны, чтобы вывозить свой товар и, таким образом, быть конкурентными, а об эффективности и рентабельности работы вагонов говорить не приходится. Вагоны работают активно 9 месяцев, а 3 месяца простаивают, и компании несут убытки. В данном случае каждый должен заниматься своим делом, и у экспедитора качественно оперировать вагонами получится лучше, чем у трейдера, потому что он, имея большее логистическое покрытие, сможет их лучше оборачивать.
Отдельно хочу сказать о вагонах, которые сейчас работают на нашем рынке. Новые вагоны-зерновозы строят в малом количестве из-за их высокой цены и рисков, связанных с большим сроком окупаемости. В основном покупают либо оформляют временный ввоз на вагоны из стран СНГ. Эти вагоны имеют срок службы более 20 лет, и их техсостояние оставляет желать лучшего, как и парк УЗ, в принципе. Бесконечно продлевать срок службы этих вагонов не получится. Парк необходимо будет обновлять, и без участия государства в данном вопросе не обойтись! Уже сегодня нужно думать о том, что следует сделать для того, чтобы выгодно было строить вагоны здесь, в Украине, а не завозить «металлолом» из-за рубежа.
- Ваша компания также специализируется на услугах по экспедированию с/х продукции. На каком этапе организации перевозки сельхозгрузов возникают наибольшие проблемы, и чем они обусловлены?
- Помимо озвученных выше вопросов, существует серьезная проблема хищения грузов на станциях и в пути следования. Противодействие воровству оказывают и УЗ, и экспедиторы, и зернотрейдеры, но это проблема до сих пор остро стоит в нашей стране. Конструкции вагонов позволяют осуществлять хищение без нарушений ЗПУ. Согласно законодательству, ответственность за сохранность груза несет УЗ, но при наличии ЗПУ на вагонах доказать хищение невозможно, и ни о какой компенсации со стороны УЗ речи быть не может. В итоге решать эту проблему приходится трейдерам и экспедиторам.
- В завершение благодарю за содержательную беседу и прошу сказать несколько слов о планах развития компании.
- «Атланта-Агро» постоянно работает над повышением качества предоставляемых услуг, развивает новые направления. В сезоне-2016/17, например, открыли направление перевозки минеральных удобрений.
В текущем году собственником компании принято решение о приобретении новых вагонов-зерновозов, поэтому сейчас рассматриваем предложения по финансированию данного проекта и готовы к сотрудничеству в этом вопросе с другими компаниями. Помимо собственных вагонов будем вовлекать в оперирование подвижной состав.
Беседовала Анна Танская
© ООО "Агро Онлайн", 2025, support@agro-online.com | Оферта