На минулому тижні ПАТ "Державна продовольчо-зернова корпорація України" (ДПЗКУ) у черговий раз підтвердила бажання закупити 3000 дефіцитних в Україні вагонів-зерновозів. Причому, на відміну від минулих років, державний зернотрейдер однозначно має намір закуповувати вагони у вітчизняних вагонобудівників.
Нагадаємо, 11 січня відбулася робоча нарада з питань інвестиційних проектів у рамках українсько-китайського співробітництва.
Учасникам наради повідомили про досягнення позитивних результатів щодо використання коштів з першої частини кредиту (в рамках співпраці ДПЗКУ з Китайською національною корпорацією машинної індустрії та генеральних підрядів (ССЕС) і Ексімбанком КНР), зокрема, щодо закупівлі для потреб ДПЗКУ вагонів-зерновозів з метою створення власного логістичного парку .
На 2017 рік в ДПЗКУ передбачена закупівля 500 одиниць, в 2018 році - 1000, в 2019 - 1500.
Загальна кількість запланованих до закупівлі за проектом вагонів становить 3000 одиниць.
Читайте також: Олександр Григорович: форвардна програма повинна бути ширшою і включати комплекс послуг
Кілька років тому повідомлялося, що ця техніка через особливості фінансування буде закуповуватися в Китаї, що безсумнівно дратувало вітчизняних вагонобудівників, які переживають непрості часи. Однак зараз зернотрейдер має намір співпрацювати з українськими виробниками.
"В умовах першої частини кредиту, яку ми вже отримали, є можливість використовувати кредитні кошти на виробничі потреби. Оскільки питання із забезпеченням зерновозами сьогодні одне з найважливіших на порядку денному з точки зору вирівнювання дефіциту на ринку і рішення наших логістичних проблем, ми зараз уважно вивчаємо можливості українських вагонобудівних заводів. У 2017 році плануємо закупити 500 вагонів, загальною вартістю близько $ 20 млн. Поки найбільш привабливим є пропозиція ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод", але ми розглядаємо і інших українських виробників", - розповів в.о. голови правління ДПЗКУ Олександр Григорович.
Чому компанія задумалася про серйозні інвестиції?
Розрахунок експертів ДПЗКУ досить простий: при завантаженні вагона в 65 тонн і його обороту за 10 діб, можна порахувати, що в середньому 1 вагон за рік перевозить 2,3 тис. тонн зерна. Відповідно, весь парк вагонів, який оцінюється в 13 тис. - 30,8 млн. тонн. Згідно з прогнозами, в цьому маркетинговому сезоні експорт зернових очікується на рівні 60 млн. тонн, з них 10% буде перевезено автомобільним транспортом, 2% - річковим і 88% припаде на залізницю, тобто близько 52 млн тонн зернових. "Отримуємо дефіцит в 21,2 млн тонн або 9 тис. вагонів", - відзначають в ДПЗКУ.
Але навіть в існуючих умовах в останні роки регулярно виникають складнощі з перевезенням агропродукції залізницею. Також спалахують скандали щодо тарифів "Укрзалізниці" на перевезення таких вантажів. Аграрії, як і металурги, активно обурюються, але власні вагонні парки не поспішають формувати.
Згідно з дослідженням ДП "Укрпромзовнішекспертиза" (УПЕ), загальний парк хоперів-зерновозів в Україні становить близько 13,8 тис. одиниць.
У УПЕ згодні, що більшість вагонів найближчим часом вичерпають свій термін експлуатації, їх доведеться замінити. За їхніми оцінками, до 2020 року потрібно буде закупити 10,5-11,3 тис. зерновозів.
В "ЦТС-Консалтинг" оцінюють потребу в такому рухомому складі на рівні не менше 7 тис. одиниць до 2020 року. Але відзначають, що багато чого буде залежати від політики УЗ зі списання наявних вагонів.
А ось Олександр Кава, заступник міністра інфраструктури України в 2014-2015 рр., вважає, що Україні для нормального забезпечення перевезень необхідно близько 17-18 тис. зерновозів.
Хто ж може виробляти хопери-зерновози?
"Основними виробниками не тільки в Україні, а й у всьому СНД, завжди вважалися Крюківський ВСЗ і Стаханівський ВБЗ. Але робити їх також можуть "Дніпровагонмаш", "Азовмаш" і ДМЗ "Карпати", - розповідає Олексій Андрейченко, старший аналітик ІК "АРТ капітал". За його словами вартість звичайного зерновозу зараз близько $ 40 тис., а інноваційні, з підвищеним навантаженням на вісь, в 2016 році в РФ закуповували по $ 48 тис. тобто, апетити ДПЗКУ досить помірні.
Читайте також: Який оптимальний формат приватизації ДПЗКУ
Слід зазначити, що з усіх перерахованих підприємств найбільш реальним підрядником є "Крюківський ВСЗ" (Кременчук) і "Дніпровагонмаш" (Кам'янське). Адже Стаханівський завод залишився на окупованій частині Луганської області, група "Азовмаш" (Маріуполь) відчуває дуже серйозні фінансові труднощі, а ДМЗ "Карпати" (Львівська обл.) - відносно молодий і невеликий виробник.
Ще одне нетрадиційне джерело зерновозів в 2016 році анонсувала "Укрзалізниця". Її фахівці заявили про готовність переобладнати більше 1000 хоперів-цементовозів.
Якщо є такий попит, то чому ж зернотрейдери досі не взялися за вирішення проблеми?
"Основна перешкода для покупки нових приватних зерновозів - існування дешевих інвентарних вагонів (у ПАТ" Укрзалізниця "- ред.), порожній пробіг яких не тарифікується. В результаті окупність інвестицій в приватний парк дуже тривала", - пояснює керівник експертного спрямування "ЦТС- консалтинг" Андрій Шкляр. За його словами, зміни можливі після реформування системи тарифікації - коли за рахунок вагонної складової можна буде окупати CAPEX в парк.
Олександр Кава погоджується, що приватні зернотрейдери звикли отримувати значний додатковий прибуток за рахунок низьких тарифів на перевезення зерна українськими залізницями при користуванні відносно дешевими вагонами-зерновозами, що належать державній УЗ. "Зерновий бізнес, як і металурги, не хочуть усвідомлювати, що УЗ - це комерційна, а не благодійна організація", - нарікає екс-заступник міністра.
За його словами, міжнародні фінансові організації (МФО) готова надавати кредити приватним зернотрейдерам на дуже вигідних умовах для придбання власних вагонів-зерновозів. Але ті дуже неохоче користуються подібними пропозиціями. "Мені неодноразово доводилося чути від приватних зернотрейдерів, що їм невигідно купувати свої вагони-зерновози, бо термін їх окупності 20-25 років. Однак на прохання надати мені свої розрахунки окупності таких інвестицій ніхто з них не відгукнувся", - обурюється Кава.
Приклад ДПЗКУ може стати стимулом для інших аграріїв, особливо в умовах посилення вантажного контролю на автомобільних дорогах України.
"Використання власних вагонів - це гарантія ефективної і стабільної роботи корпорації в майбутньому", - говорить Олександр Григорович. Однак далеко не всі зернотрейдери потребують його. В першу чергу, це найбільші експортери, які мають власну логістичну інфраструктуру від елеваторів до під'їзних шляхів і перевалочних терміналів в портах.
За матеріалами: Delo.UA
© ООО "Агро Онлайн", 2024, support@agro-online.com | Оферта