Транспорт — кровеносная система экономики. Особенно, если преобладает экспорт сырья. С такой экспортной структурой агросектора, как в нашей стране, нужно развивать и беречь собственную транспортную сеть, ведь от этого зависит своевременное выполнение международных обязательств, наполняемость бюджета и, собственно, экономическая стабильность.
Проблемы транспортной системы автоматически вызовут срыв экспортных планов грузоперевозок, что по принципу домино влечет за собой ряд катастрофических последствий. Недовыполнение экспорта отрасли, которая обеспечивает 12% ВВП, создаст значительный дефицит поступления валюты в бюджет и, как следствие, такую экономическую диспропорцию, что может разрушить всю систему.
Кажется, что четкая работа транспортной системы — одна из стратегических задач власти в лице Министерства инфраструктуры и «Укрзализныци», которые должны полностью осознавать ответственность и последствия за каждое (без)действие. Но последние события показывают обратное.
Транспорт — это движение. Постоянное, упорядоченное и по графику. Простой и пробки приводят к хаосу и убыткам. А если происходит простой эшелонов с зерном в пиковый период экспорта? Это не просто убытки, а потеря стратегического экспортного дохода. Ведь, напоминаем, по экспорту зерновых в 2015 г. мы заняли третье место в мире. Сегодня зерновой экспорт на грани срыва. По многочисленным сообщениям трейдеров и представителей крупнейших агрохолдингов, заявки на вагоны выполняются только на 10-40%. По информации компании «НИБУЛОН», направленной в письме в Украинскую зерновую ассоциацию, в октябре подача вагонов составляла от заявленного уровня 16%, в ноябре — 9%. И это не единичный случай, а стандартная ситуация в месяц пиковой нагрузки, связанной с экспортом.
«Мы еще в августе начали замечать снижение количества автотранспорта, который поступил в порт. Тогда мы начали говорить: железная дорога не вынесет нагрузки. В сентябре ситуация усугубилась. Рассчитывая вывозить 4,5 млн т в месяц, железная дорога смогла перевезти только 3,5 млн т. В октябре смогли перевезти только 4 млн т, и это всеми видами транспорта. Поэтому проблема существует, и проблема глобальная», — сообщает генеральный директор COFCO AGRI Ukraine Владимир Осадчук.
Почему так произошло? Сначала нужно разобраться со структурой зерновых перевозок. Она включает в себя транспортную сеть и зернохранилища. По подсчетам президента УЗА Владимира Клименко, 63% зерновых грузов доставляются в порт железной дорогой, около 5% — речным транспортом, 32% — автотранспортом.
Итак, основная нагрузка ложится на рельсы. Здесь главный и единственный монополист — «Укрзализныця». Именно здесь следует искать истоки транспортного кризиса. Аграрии забили тревогу еще в августе. Поводом стали многочисленные сообщения экспортеров о выполнении заявок на перевозку только на 10-40%, массовый простой вагонов, нехватку зерновозов. Но это не причины, а скорее последствия всей транспортной политики государства. Можно спросить: почему этого не произошло раньше? Ведь за последние 25 лет не происходило существенного обновления подвижного состава, изменения принципов управления, создания современной транспортной модели и ее глубокой интеграции в европейскую и мировую транспортную систему.
«Кризисная ситуация с перевозками зерна возникла из-за роста грузопотока, рекордного урожая и отсутствия инвестиций в подвижной состав УЗ. Также сыграло свою роль ужесточение весового контроля на дорогах», — подчеркивает руководитель экспертного направления независимого информационно-консалтингового центра «Центр транспортных стратегий» Андрей Шкляр.
В настоящее время сработал целый комплекс факторов, которые накапливались десятилетиями. В результате развала СССР Украина получила часть некогда единого железнодорожного комплекса, который создавался как единое целое, с устоявшимися связями и маршрутами, определенными принципами взаимодействия. Первым шагом украинской власти в этой сфере должно было быть преобразование части советской железной дороги в собственно украинскую с обновлением подвижного состава, заимствованием передового опыта управления. Возможно, с изменением формы собственности. К сожалению, этого не произошло. А произошла консервация с незначительными «косметическими» преобразованиями без изменения сути и принципов функционирования. Плюс, развилась тотальная коррупция на всех уровнях.
«УЗ должна работать с развитием публичной инфраструктуры (подъездных путей, станций), а также создать условия, стимулирующие частный бизнес к инвестициям в парк и оборудование на терминалах и элеваторах», — считает Андрей Шкляр.
«Укрзализныця» — монополист рынка перевозки зерна по железной дороге. В то же время это госпредприятие, через которое государство диктует условия на рынке предоставления вагонов для перевозки зерна (хопперов). Однако не вкладывает средств в обновление подвижного состава. По данным «Укрзализныци», 82% хопперов должны быть списаны уже в 2019 г., а последний вагон для перевозки зерна был построен еще в 1993 г. Катастрофически устаревший и в недостаточном количестве подвижной состав приводит к неэффективному использованию времени. Там, где при современном оборудовании можно загрузить 50 хопперов за день, у нас грузится всего 5. Да и оборот вагонов составляет около 7 дней. Это увеличивает время оборота и расходы на перевозку.
Что может спасти зерноперевозки и железную дорогу? Только инвестиции и прозрачные схемы взаимодействия с перевозчиками. Но здесь есть несколько сдерживающих факторов. Одна из преград для инвестиций — это дискриминационная тарифная политика государства.
В настоящее время частный перевозчик платит на $3-7/т больше, чем «Укрзализныця». Относительно производства хопперов. Если государство по каким-то причинам не может вкладывать деньги в производство зерновозов, то почему бы не позволить бизнесу решить эту проблему? Понятно, что нужно создать условиях, в которых инвестиции были бы выгодны.
Конкретики от УЗ в данном вопросе добиться крайне сложно. На открытом заседании представителей «Укрзализныци» и зернового рынка первый заместитель гендиректора Государственной администрации железнодорожного транспорта Виталий Жураковский сказал следующее:
«Будем строить или не будем, зависит не от нас. Если бы мы не были наполнителями бюджета, то, наверное, эти деньги пошли бы на обновление парка. Руководство занимается этим вопросом. Но будут зерновозы или не будут …есть вопрос».
Как отмечает сопредседатель комитета зерновых и масличных культур Европейской Бизнес Ассоциации (ЕБА) Николай Горбачев, чтобы получить частные инвестиции и построить достаточное количество зерновозов, нужно сделать срок окупаемости вагонов 3-4 года. «Укрзализныця» может одной директивой решить этот вопрос. Надо просто снизить железнодорожный тариф на эти вагоны на 30% на пять лет. Через пять лет Украина будет с нормальными тарифами и собственным парком хопперов. Также, чтобы раз и навсегда решить вопрос с локомотивной тягой, которой тоже не хватает, надо разработать техрегламент для использования частных локомотивов на магистральных путях.
Но изложенные выше меры — скорее стратегическая программа действий на будущее. Что делать сейчас? Конечно, первое мероприятие в авральном режиме — компенсация одного вида транспорта другим. В нашем случае — автомобильным. Автомобильный транспорт — первое звено транспортировки от поля до зернохранилища. И здесь не все так гладко. Прежде всего, из-за низкого качества дорог. Этот фактор накладывает дополнительные расходы на ремонт, расход топлива, создает почву для опасных ситуаций. Понятно, что следует разработать и осуществить стратегический план реконструкции дорог в соответствии с новыми требованиями нагруженности и интенсивности движения. Но опять же это в перспективе, а как-то выходить из кризиса перевозок нужно здесь и сейчас.
Однако Мининфраструктуры приняло решение о создании системы пунктов габаритно-весового контроля. Верхнюю допустимую границу опустили с 40 до 20 т. Это решение фактически исключило автотранспорт из зерноперевозок.
«Для нас было очень большой неожиданностью, когда еще в начале сезона Министерство инфраструктуры вдруг начало предпринимать решительные действия, чтобы не допускать перегруз автомобильного транспорта на дорогах. В прошлом году автотранспорт перевез около 14 млн т. Простой подсчет показывает, что уменьшение грузоподъемности вдвое приведет к невыполнению экспорта на 7 млн т», — рассказывает президент Украинский зерновой ассоциации Владимир Клименко.
Целесообразность и эффективность данного решения сомнительны. Неизвестно, как повлияет усиление габаритно-весового контроля на состояние дорог. Ведь количество ходок увеличится вдвое, соответственно и нагрузка увеличится в два раза. Это уже не говоря о потере времени и повышении расходов на транспортировку. Решение о габаритно-весовом контроле выглядит скорее популистской мерой, а не реальным решением проблемы.
Правда, навстречу аграриям пошло профильное министерство вместе с министром Тарасом Кутовым. Как сообщает Владимир Клименко, глава Минагропрода пообещал поднять этот вопрос и вместе с Министерством инфраструктуры провести переговоры для увеличения норм грузоподъемности, чтобы машина могла перевозить 40 т.
«Я обсудил вопрос перевозок с министром инфраструктуры Владимиром Омельяном. Он сказал, что ведомство тщательно изучает возможность увеличения нагрузок автотранспорта до 52 т, с учетом нагрузки на ось. На данный момент нет окончательного решения. Хотя в министерстве есть большие сомнения насчет возможности такого исхода, аргументируя это качеством дорог», — комментирует министр аграрной политики и продовольствия Украины Тарас Кутовой.
Может ли в такой ситуации подстраховать речной транспорт? В 1990 г. объем речных перевозок грузов составлял 60 млн т. Сегодня объем перевозок составляет 4,3 млн т., из них зерновых — 1,5 млн. т. Для сравнения, в США по Миссисипи транспортируется 560 млн т., из них зерновых — 69,3 млн. т. По подсчетам Мининфраструктуры, каждый миллион тонн грузов, перенесенных на реку, сохраняет дорожного покрытия в эквиваленте на 790 млн грн.
Через территорию Украины проходит международная водная магистраль Е-40 (Балтийское море, Гданьск — Черное море, Одесса). Она включает реки Вислу, Западный Буг, Припять, Днепр. Возобновление активных водных перевозок и торговли даст мощный импульс для развития крупных логистических центров для отправки грузов в любые уголки Европы и Азии. На сегодня мы имеем общую длину основных водных артерий (реки Днепр, Южный Буг, Десна) — 1147 км. Потенциал перевозки зерновых по Днепру — 10 млн т. Данный показатель приближается к мощностям перевозок автомобильным транспортом.
«Речные перевозки могут стать решением проблемы, однако только для части грузопотока – не более 10 млн т зерновых, выращиваемых в регионе вблизи Днепра», — считает руководитель экспертного направления независимого информационно-консалтингового центра ЦТС Андрей Шкляр.
Таким образом, мы видим поразительный разрыв между потенциалом речных перевозок и его использованием. Главным залогом беспрепятственного речного движения является углубление дна рек. Например, для Днепра должна быть транзитная глубина 3,65 м. После этого гарантированная осадка судов составит 3,2 м. Сегодня она составляет 2,7-2,9 м.
Важным является улучшение навигации. Для примера: в самом большом по площади Кременчугском водохранилище совсем нет освещения навигационной обстановки, мосты освещены на 50%, на участке в 96 км отсутствует радиосвязь РІС. Из-за отсутствия освещения навигационного оборудования только компания «НИБУЛОН» теряет 100 тыс. т грузопотока (данные из презентации «Проблемы развития внутренних водных путей и речного транспорта Украины, пути их решения», которая была представлена как часть выступления Алексея Вадатурского, генерального президента агрохолдинга «НИБУЛОН», на открытой дискуссии «Программа развития Днепра: за грузом по фарватеру» в посольстве Королевства Нидерландов).
Третий фактор — проблемы с тарифами. Чтобы речной транспорт был привлекательным для инвесторов, нужно упорядочить тарифную политику. Тарифы на перевозки речным транспортом выше, чем на перевозки железнодорожным. Экономически эффективным является построение такой тарифной политики, чтобы железнодорожный и речной транспорт гармонично дополняли друг друга.
«Чтобы речной транспорт получил дополнительные инвестиции и начал развиваться, нужно сделать его дешевле, чем железнодорожный. Это справедливо, ведь речные перевозки медленные. Такова тарифная политика во всем мире», — заявляет генеральный директор компании «НИБУЛОН» Алексей Вадатурский.
Читать по теме: Алексей Вадатурский: Вагоны есть. Управления нет
Участие государства в развитии речного транспорта минимальное. Однако существуют частные инвесторы, которые в этой области достигли значительных успехов. Ярким примером является компания «НИБУЛОН». С 2010 по 2016 гг. реализовывалась судостроительная программа, общая сумма инвестиций составила $158,855 млн. При этом построен флот, насчитывающий 53 единицы, дедвейтом 156 тыс. т. Также выполнено углубление судоходной участка Южного Буга протяженностью 134 км за собственные деньги и собственными техническими средствами.
«Мининфраструктуры и одесские порты не заинтересованы в развитии речного транспорта. Ведь в таком случае порты потеряют значительный объем товарооборота. Именно поэтому лоббистские группы, которые их контролируют, делают все, чтобы заблокировать углубление русла Днепра. Я думаю, в следующем году наша компания за свой счет выполнит дноуглубительные работы на Днепре. Так, как мы это сделали на Южном Буге», — подчеркнул Алексей Вадатурский.
Показательная ситуация: для этого нужно было 47 различных разрешений, на получение которых потрачено 5 лет. Благодаря всем этим мерам, впервые за 25 лет возобновлено судоходство на реке Южный Буг, что позволило перевезти 300 тыс. т. зерновых за 2016 г., убрав с дорог 12,5 тыс. грузовиков.
Ситуация, сложившаяся в последние месяцы вокруг экспорта зерновых, таит не только угрозу срыва экспортных обязательств. Это станет началом целой цепочки причинно-следственных связей, которые будут ощущаться на протяжении многих лет. Ведь, если останется избыточное количество зерна, цена на него упадет. В итоге в следующем году производители существенно уменьшат объемы. Вместе с этим аграриев и трейдеров завалят судебными исками, что грозит не только отрицательным международным имиджем, но и многомиллионными возмещениями.
По словам сопредседателя комитета зерновых и масличных культур Европейской Бизнес Ассоциации (ЕБА) Николая Горбачева, сейчас Украине достаточно для потребления 25-27 млн т зерна. И уровень потребления, скорее всего, не увеличится. Однако, по прогнозам отечественных и международных экспертов, при сохранении экспортных показателей уровень производства зерновых за следующее десятилетие увеличится вдвое. Но если уровень производства увеличится хотя бы на 10%, то экспорт повысится на 25%. При существующей ситуации в транспортной системе таких экспортных нагрузок мы не потянем. Единственный выход — совместными усилиями превратить свою транспортную систему в логистический комплекс. В чем отличие?
«Необходим пересмотр всей системы логистики — расширение узких мест на припортовых станциях, покупка парка, изменение операционной модели зерновых перевозок, применение прямых маршрутных поставок и снижение оборота вагонов», — считает Андрей Шкляр.
Современная транспортная система Украины — это совокупность различных видов транспортных путей, подвижного состава, транспортных узлов. Но она не является эффективной инфраструктурой для максимально быстрой и удобной перевозки. Очень часто различные виды транспорта используются обособленно, предприниматели преследуют лишь собственную выгоду, при этом не принимая во внимание потребности других. В целом это создает многочисленные кризисные ситуации, напряжение и неоправданные потери времени и финансов.
«На недавнем совещании в Мининфраструктуры я заявил: инфраструктура Украины стала тормозом для аграриев. Нас не устраивает такой подход. Мы хотим, чтобы программа речных перевозок была №1 на контроле Министерства. Мы хотим чтобы строились вагоны, чтобы автотранспорт работал, и были нагрузки на ось, как в ЕС», — рассказывает президент УЗА Владимир Клименко.
Читать по теме: Преодолеть инфраструктурный тормоз агробизнеса
Логистический комплекс — это адаптивная, рационально организованная система, которая предусматривает гармоничное сочетание всех видов транспорта в едином организме, который отличается быстрой реакцией, гибкой тарифной системой и учетом цикличности экономических процессов. Чтобы этого достичь, нужен конструктивный диалог державы и бизнеса. Или хотя бы отсутствие преград со стороны государства, предоставление возможности инвестировать и использовать результат инвестиций.
Владимир Кошелюк, Latifundist.com
© ООО "Агро Онлайн", 2024, support@agro-online.com | Оферта